MINI PORADNIK OLEJOWY (oleje silnikowe). Wymiana oleju / Jaki olej / Olej na dolewki

Ogólne dyskusje techniczne, opis problemów i usterek oraz ich sposoby ich rozwiązania
Awatar użytkownika
sailor 88
Posty: 1371
Rejestracja: 27 maja 2017, 9:33
Lokalizacja: Białystok
Samochód: Nissan Qashqai E-POWER : był Seat Ateca 1,6TDI
Podziękował: 83 razy
Otrzymał podziękowań: 376 razy

MINI PORADNIK OLEJOWY (oleje silnikowe). Wymiana oleju / Jaki olej / Olej na dolewki

Post autor: sailor 88 »

Mini poradnik olejowy
Na wstępie zaznaczam, że niniejszy poradnik zawiera elementy subiektywne - jakkolwiek staram się zawsze w tym temacie być jak najbardziej obiektywny.
Nie jestem zawodowo w żaden sposób związany z branżą olejową, ani nawet motoryzacyjną. Jestem po prostu pasjonatem motoryzacji, śledzę rynek olejowy, dbam przesadnie o auto, czystość w silniku i wnętrzu, stosuję najlepsze oleje i kosmetyki, a największe korzyści czerpią z tego kolejni nabywcy moich aut.
Proszę więc o traktowanie moich porad jako wstępu do własnych ustaleń i budowania swoich zasobów wiedzy. Mogę się więc mylić, nie mieć racji, lub nieumyślnie wprowadzać w błąd.
Uwagi ogólne.
Na początku należy przypomnieć kilka istotnych informacji, o których trzeba pamiętać i których należy przestrzegać. Po pierwsze nic, ale to nic, nie zastąpi częstej czyt. regularnej wymiany oleju. Co prawda producenci zezwalają na zmianę np. po 30 tys. km, ale w dłuższej perspektywie silnik jest gorzej chroniony przez de facto zużyty olej, a jest to działanie czysto marketingowe. Najbardziej optymalny interwał pomiędzy wymianami to 10 – 12 000 km, a jeśli auto użytkowane jest przeważnie w trasie, wówczas możemy ten termin wydłużyć do 15 000 km. Jeżeli auto osiąga niższe przebiegi, należy olej wymienić raz w roku, najlepiej po okresie zimowym.
Stosowany olej musi być zgodny z normą i w klasie lepkości określonej przez producenta. Większość z nas użytkuje auta na co dzień i do takich warunków zostały określone parametry, które musi posiadać zastosowany olej. Wyjątkiem od tej reguły jest oczywiście inne, niż określone przez producenta, użytkowanie auta, np. wykorzystywanie w sporcie, na torze i po ekstremalnym tuningu.
Podział olejów ze względu na zastosowane bazy.
Grupa I – dziś już praktycznie niestosowane, głównie z uwagi na fakt, że mogą pracować w temperaturach 0 – 50°C,
Grupa II – posiadają właściwości podobne do olejów grupy I z tym, że zostały one poddane hydrokrakingowi, dzięki czemu są dużo bardziej odporne na utlenianie,
Grupa III – oleje poddawane kilkukrotnemu hydrokrakingowi, które posiadają wyższy wskaźnik lepkości (powyżej 120)
Grupa III+ – GTL (gas-to-liquid) – olej uzyskiwany z syntezy gazu ziemnego (tzw. technologia syntetyczna).
Grupa IV – PAO, czyli polialfaolefiny, bazy powstające wskutek syntetyzacji, wskaźnik lepkości powyżej 160, praktycznie w całości posiadają wiązania nasycone (do których nie może przyłączyć się żadna cząsteczka tlenu) i nie posiadają siarki.
Grupa V – w skrócie estry, czyli bazy stabilne temperaturowo, niestety są słabymi rozpuszczalnikami, dlatego aby wzbogacić je o dodatki należy dodać do nich bazę z innej grupy

Jaki olej wybrać?
Każdy olej zgodny z normą producenta będzie odpowiedni, ale to jak długo zachowa swoje parametry i czy będą one spełnione z dużym naddatkiem, czy też na pograniczu normy, zależy od konkretnego produktu. Dlatego warto stosować oleje „prawdziwie” syntetyczne. Olejami w pełni syntetycznymi są takie, które posiadają bazę olejową grupy IV (polialfaolefiny) lub V (estry). Ciut niżej plasują się, oleje na bazie GTL, też bardzo dobre. W dzisiejszych czasach producenci potrafią także określać mianem „full synthetic” bądź „synthetic technology” oleje, które jako bazę posiadają także oleje grupy III po hydrokrakingu. Aby mieć pewność co do zastosowanej bazy musimy spojrzeć w kartę charakterystyki konkretnego oleju lub szukać na własną rękę informacji np. w Internecie.

Dlaczego dążymy do tego, aby wlany do silnika olej był w 100% syntetyczny? Chodzi przede wszystkim o to, że oleje syntetyczne charakteryzują się wyższą stabilnością lepkości z racji użycia mniejszej ilości modyfikatorów koniecznych do uzyskania określonej klasy lepkości, które nie są trwałe. Oleje syntetyczne uzyskują większą pompowalność tzn. że zachowują się lepiej w ujemnych temperaturach, są wytrzymalsze w wysokich temperaturach, a także mają niższą parowalność (ubytki oleju są mniejsze oraz ). Wiele olejów półsyntetycznych (HC) ma też bardzo dobre parametry, ale w zdecydowanej większości nie tak dobre, jak oleje poliestrowe (100% syntetyczne).

Jaka marka oleju najlepsza?
Nie ma takiej - każdy producent ma w swojej ofercie oleje o słabych parametrach w swojej klasie lepkości i określonej normie, każdy ma też jakieś perełki w ofercie.
Oczywiście są producenci "ekskluzywnych" olejów, którzy nie schodzą poniżej pewnej półki cenowej i oferują tylko topowe produkty (jak np. Red Line).
Należy też pamiętać, że jeśli polecony jest konkretny olej np. Shell 5W30 to nie oznacza to, że każdy Shell 5W30 jest godny polecenia (a tylko ten konkretny olej) - producenci mają teraz czasem po kilkanaście modeli oleju o tej samej klasie lepkości w ofercie, ale o innych parametrach i spełniających inne normy.
Niestety, nie wszyscy producenci podają pełne parametry swoich wyrobów w kartach katalogowych(np. Millers), albo ulegają one zmianom(najczęściej na gorsze) bez korekty na papierze. Nie wszystkie oleje są poddawane niezależnym testom, więc czasem trudno o obiektywną ocenę.
I jeszcze jedno, moda i powielanie mitów, zarówno pozytywnych jak i negatywnych np. nieuzasadnione obarczanie winą Castrola za efekty trybu Long Life w autach VAG-a, albo wychwalanie Motula za całkiem przeciętne produkty i do tego drogie.
Niestety, jakość olejów spada z roku na rok od ładnych paru lat - liczy się tylko zysk koncernów.

Jaki olej do silnika Ateci?
Silniki benzynowe 1.0, 1.4, 2,0TSI były konstruowane pod normę 504.00/507.00-lepkość 5w30 (pierwotnie norma dopuszczała tylko taką), ale od 45 tygodnia 2016 r. producent dopuszcza stosowanie oleju zgodnego z normą 508.00/509.00.
Silnik benzynowy 1,5TSI jest skonstruowany pod normę 508.00/509.00 (pompa oleju o zmiennym wydatku)-lepkość 0w20
Obecnie producent dopuszcza stosowanie obu norm z zastrzeżeniem możliwości pogorszenia parametrów czystości spalin na olejach z normą 504.00/507.00.
Dodatkowo do normy 504.00/507.00 dopuszczono oleje o lepkości 0w30.
Silniki TDI-tylko norma 504.00/507.00 (0w30, 5w30). Obecnie nie wolno stosować oleju 508.00/509.00, będzie to możliwe po odpowiednich zmianach konstrukcyjnych silników.
Ostatecznym wyznacznikiem stosowanego oleju, czyli odpowiednia norma, powinna być instrukcja obsługi danego auta, gdyż w zależności od kodu silnika i rocznika różnice mogą wystąpić nawet w obrębie tej samej mocy i pojemności.
I jeszcze jedno, nie należy bać się olejów o niskiej lepkości, bo to nie jest główny czynnik odpowiadający za smarność. Taki olej szybciej dociera do węzłów tarcia, szybciej krąży, lepiej odbiera ciepło i stawia mniejsze opory parom trącym. Olej 0w20 to i tak „grubas” w porównaniu do 0w16, 0w12 i opublikowaną ostatnio przez stowarzyszenie SAE specyfikacją…0w8.

Wybrane oleje, polecane i sklasyfikowane przeze mnie na podstawie kart charakterystyki producenta, oraz analiz fizyko-chemicznych olejów nowych i przepracowanych wykonanych w profesjonalnych laboratoriach w kraju i za granicą.
Ograniczyłem się tylko do olejów posiadających oficjalną aprobatę VAG-a na określoną normę. Są bowiem na rynku oleje, które spełniają warunki określone normą, ale oficjalnie nie posiadają aprobaty producenta (najczęściej ze względu na koszty).

Norma 504.00/507.00 lepkość- 0w30

Produkty o rewelacyjnych parametrach:
• RAVENOL VSW 0W30
Produkty o bardzo dobrych parametrach:
• Olej serwisowy VW LONG LIFE III 0W30
• Shell Helix Ultra Professional AV-L 0W-30
• EUROL SYNTENCE FS 0W30
Produkty o dobrych parametrach
• MOBIL 1 ESP 0W30
• MOTUL SPECIFIC 504.00/507.00 0W30

Norma 504.00/507.00 lepkość- 5w30

Produkty o rewelacyjnych parametrach:
• RAVENOL VMP 5W30
• AMSOIL 5W30 EUROPEAN CAR FORMULA

Produkty o bardzo dobrych parametrach:
• MILLERS XF LONGLIFE 5w30
Produkty o dobrych parametrach:
• MOBIL 1 ESP 5W30
• MOTUL SPECIFIC 504.00/507.00 5W30
• MOTUL 8100 X-CLEAN+ 5W30
• LIQUI MOLY TOP TEC 4200
• CASTROL EDGE TITANIUM FST 5W30 LL
• MEGUIN MEGOL COMPATIBLE 5W30
• VALVOLINE SYNPOWER XL-III C3
• NESTE PRO+ W LL III 5W30
• TOTAL 5W30 QUARTZ INEO LONGLIFE

Norma 508.00/509.00 lepkość- 0w20

Produkty o rewelacyjnych parametrach:
• RAVENOL VSE SAE 0W-20
• MILLERS XF LONGLIFE VW 0W20
Produkty o bardzo dobrych parametrach:
• Olej serwisowy LONGLIFE IV FE 0W20
• SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AV-L 0W20
• EUROL Synthence LV 0W20
• MILLERS XF LONGLIFE 0W20
• Specol Spec Gold SN/SM/CF 0W20
• MOBIL 1 ESP X2 ADVANCED FUEL ECONOMY 0W20
Produkty o dobrych parametrach:
• MOTUL SPECIFIC 508.00/509.00 0W20
• NESTE CITY PRO 0W20
• VALVOLINE SYNPOWER XL-IV C5 0W20
• Castrol EDGE 0W-20 LL IV

Brak umieszczenia innych olejów, zgodnych z określoną normą, na powyższych listach nie oznacza, iż nie mogą być stosowane lub są nieodpowiednie dla danego silnika.

CZĘŚĆ II
(Zaawansowane parametry oleju silnikowego)


Dla wszystkich pragnących poznać głębsze właściwości oleju, na podstawie danych technicznych udostępnianych na kartach produktu przez producenta. Pozwoli to odróżnić pozornie takie same produkty, zrozumieć ich wpływ na pracę silnika, a przede wszystkim na cenę, czy jest zasadna i adekwatna do właściwości produktu.
Niestety, nie każdy producent „chwali się” pełną paletą danych i nie podaje niektórych, albo podaje tylko zakres tzw. max. lub min.


Co oznaczają poszczególne dane techniczne oleju silnikowego ?

Lepkość (podana na opakowaniu)
Opisuje wewnętrzne tarcie płynu i dostarcza informacji o płynności oleju w niskich i wysokich temperaturach. Producenci podają lepkość w 40°C oraz 100°C, najbardziej powinna interesować nas ta druga. Gdy temperatura spada, lepkość rośnie. Płynność oleju maleje, a warstwa oleju jest grubsza. Nie zawsze wysoka lepkość jest dobra dla danego silnika. Parametr ten należy dobrać do konstrukcji silnika.
Dokładne wyjaśnienie na końcu.

Lepkość HTHS
Lepkość wysokotemperaturowa HTHS (High Temperature High Shear Rate), zwana także lepkością dynamiczną. Opisuje zachowanie środka smarnego na poszczególnych elementach silnika: na ścianie cylindra, na łożysku korbowodu, lub na łożysku wału korbowego.
Low HTHS 2,9-3,5 mPa*s = obniżona lepkość wysokotemperaturowa, charakterystyka oleju nastawiona jest na zmniejszenie zużycia paliwa.
High HTHS >=3,5 mPa*s = wysoka lepkość wysokotemperaturowa, lepsza ochrona przed ścieraniem/ zużyciem.
Lepkość strukturalna CCS
Jest to tzw. próba „zimnego startu”. Mówi nam jak szybko olej silnikowy będzie przepompowany po całym silniku. Podawany jest w mPa*s. Parameter ten mierzony jest przy temperaturze – 30°C. Im wartość niższa tym olej szybciej jest przepompowany oraz lepiej chroni silnik przed zużyciem podczas zimnych rozruchów. Dobry olej powinien mieć CCS poniżej 6000 mPa*s, a im niżej, tym lepiej.

Graniczna temperatura pompowalności MRV
Informuje nas o najniższej temperaturze przy której olej może być przepompowany ciągłą strugą w układzie smarowania. Tyczy się to rozruchów na zimnym silniku. Szczególnie ważny jest to w zimie, przy ujemnych temperaturach. MRV podawane jest w temperaturze -30°C, -35°C lub -40°C w mPа*s lub cP. MRV pomaga upewnić się, że olej smarny chroniący silnik rzeczywiście spełnia swoje zadanie nawet w niskiej temperaturze. Niestety bardzo niewielu producentów nie podaje tego parametru. Im MRV niższy tym lepiej.

TBN (całkowita liczba zasadowa)
Całkowita liczba zasadowa (Total Base Number – TBN) przydaje się do określania zdolności oleju do neutralizacji kwaśnych produktów spalania paliwa. Olej silnikowy wchłania je, chroniąc tym samym części metalowe. Ważne jest, aby olej był w stanie je zobojętnić i zapobiec korozji. Generalnie przyjąć można, iż im wyższa wartość TBN tym większa zdolność oleju do utrzymania silnika w czystości. Chociaż na to wpływa ma także pakiet dodatków uszlachetniających w oleju.

NOACK
Parametr NOACK określa odparowalność oleju silnikowego. Jest ona określana procentowo. Im NOACK niższy tym lepiej – niższa odparowalność oleju a tym samym teoretycznie niższe zużycie. Wysokiej jakości olej silnikowy posiada parametr NOACK ok. 10%, a najlepiej jak byłoby poniżej tej wartości.

Temperatura zapłonu
Temperatura zapłonu oleju to najniższa temperatura, w której unoszące się w powietrzu pary oleju mogą w zetknięciu z płomieniem ulec zapłonowi. Temperatura zapłonu oleju silnikowego powinna być możliwie jak najwyższa, bo wówczas zużycie oleju jest najniższe.

Temperatura płynięcia
Jest to temperatura, w której olej przestaje spływać pod własnym ciężarem. Podawana wartość płynięcia oleju nie jest graniczną temperaturą, ponieważ w silniku olej rozprowadzany jest przy pomocy pompy olejowej. Podczas rozruchu silnika olej może zachować płynność w temperaturze niższej od podanej temperatury płynięcia. Dobrej jakości olej syntetyczny zazwyczaj posiada tą wartość poniżej -50°C.

Zawartość związków SAPS (popiołu siarczanowego (SA), fosforu (P) i siarki (S)
Wyróżniamy niejako trzy poziomy SAPS:
Low SAPS – bardzo ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (<=0,5%), fosforu (0,05%) i siarki (<=0,2%).
Mid SAPS – ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (<=0,8%), fosforu (0,07-0,09%) i siarki (<=0,3%).
Full SAPS – brak limitów ilościowych dla popiołów siarczanowych, fosforu i siarki.
Natomiast absolutnie nie chodzi tu o to ile w danym oleju jest popiołu. W każdym oleju jest pakiet dodatków uszlachetniających, które nadają mu określone parametry. Np. chroniących przed utlenianiem, korozją, ograniczające tarcie itp. Podczas pracy silnika w cylindrach panuje bardzo wysoka temperatura, w której może ulec spaleniu niewielka ilość oleju. Problemem są tu niektóre dodatki, które po spaleniu tworzą popiół, który to zaś blokuje DPF lub GPF.

Lepkość oleju umieszczona na opakowaniu - skąd się bierze?

Jest to specyfikacja SAE J300 wydana przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji (SAE – ang. Society of Automotive Engineers). Stosowana jest globalnie. Określa ona wartości czterech parametrów, które składają się na klasę lepkości oleju silnikowego, zarówno jednosezonowego (tj. 10W, SAE: 30), jak i wielosezonowego (tj. 5W-30 albo 10W-40). Uniwersalność zapisu powoduje, że na całym świecie użytkownicy olejów silnikowych potrafią bez problemu znaleźć olej o odpowiedniej klasie lepkości, gdy zajdzie konieczność jego wymiany. Jednakże, mimo to nie każdy użytkownik zdaje sobie sprawę jakie parametry muszą zostać spełnione, aby móc oznaczyć olej odpowiednim symbolem klasy lepkości zgodnie z SAE J300.
Aby określić klasę lepkości należy oznaczyć cztery parametry. Pierwszym z nich jest lepkość strukturalna oleju w niskich temperaturach (CCS). Jest to test, który określa zdolność do rozruchu silnika w niskich temperaturach. Drugim parametrem jest pompowalność oleju oznaczana przy pomocy lepkościomierza minirotacyjnego (MRV). Temperatura oleju jest obniżona na czas potrzebny do wykrystalizowania węglowodorów alifatycznych, które tworzą w oleju żel mogący uniemożliwić spłynięcie oleju do pompy. Symuluje to warunki w początkowej fazie pracy silnika w niskich, zimowych temperaturach, kiedy olej nie jest rozgrzany. Powyższe parametry odpowiadają za „zimową” (oznaczaną literą „W”) klasę lepkości oleju. Kolejne dwa są badane w wysokich temperaturach i umożliwiają określenie klasy „letniej”. Jednym z nich jest lepkość kinematyczna w 100°C, czyli proste badanie wykonywane przez wiele laboratoriów, które polega na pomiarze szybkości spływu oleju pod wpływem grawitacji w wiskozymetrze. Badanie to symuluje sytuację, w której olej spływa do miski olejowej. Ostatnie badanie obejmuje pomiar lepkości dynamicznej w warunkach wysokiej temperatury i wysokiego ścinania (HTHS). Pomiaru dokonuje się w temperaturze 150°C. Badanie to najlepiej odwzorowuje realne warunki panujące podczas pracy silnika. Jest to niezwykle istotny parametr. Zbyt niska lepkość HTHS nie zapewni odpowiedniej grubości filmu olejowego, co może doprowadzić do tarcia granicznego, a w konsekwencji do szybkiego zużycia, a nawet awarii silnika, natomiast zbyt wysoki wynik HTHS skutkuje wysokim tarciem wewnętrznym oleju, co wpływa na wydajność silnika oraz zużycie paliwa. Zmniejszenie lepkości HTHS wielu nowych klas olejów silnikowych w ostatnich latach pozwoliło sprostać wymaganiom względem zużycia paliwa i emisji spalin stawianym przez międzynarodowe umowy związane z ochroną środowiska.

W poniższej tabeli przedstawiono wymagania normy SAE J300 względem czterech opisanych powyżej parametrów dla obecnie obowiązujących klas lepkości:

Obrazek
Ostatnio zmieniony 05 gru 2020, 9:00 przez sailor 88, łącznie zmieniany 1 raz.
Za ten post autor sailor 88 otrzymał podziękowania (w sumie 19):
Frodo (06 paź 2020, 19:58) • mczelny2401 (06 paź 2020, 20:19) • root (06 paź 2020, 20:37) • Lava (06 paź 2020, 21:17) • Misiek (06 paź 2020, 22:13) • Kuchar (06 paź 2020, 22:22) • szczekas (06 paź 2020, 22:35) • Endrju (07 paź 2020, 0:27) • patryk7133 (07 paź 2020, 14:05) • thecichy (07 paź 2020, 17:01) i 9 użytkowników
Ocena: 100%


...Spieszmy się kochać diesel'e, tak szybko odchodzą...

Sponsor

MINI PORADNIK OLEJOWY (oleje silnikowe). Wymiana oleju / Jaki olej / Olej na dolewki

Sponsor


root
Administrator
Posty: 731
Rejestracja: 13 lis 2016, 13:58
Lokalizacja: Warszawa
Samochód: Volvo V90
Podziękował: 748 razy
Otrzymał podziękowań: 79 razy

Re: MINI PORADNIK OLEJOWY (oleje silnikowe). Wymiana oleju / Jaki olej / Olej na dolewki

Post autor: root »

Dyskusje na temat oleju proszę prowadzić w wątku Wymiana oleju.

Zablokowany