Re: Jaki akumulator wybrać
: 11 lut 2021, 0:03
"sailor 88" to ile wytrzymal twoj akumulator?
Pierwsze w Polsce forum dyskusyjne fanów Seata Ateca i Cupry Ateca
https://www.ateca-klub.pl:443/forum/
https://www.ateca-klub.pl:443/forum/viewtopic.php?f=24&t=1312
Mój od początku był jakiś "trefny", co prawda nigdy nie odmówił posłuszeństwa, ale już po roku zaczęły pojawiać się błędy. Serwis tłumaczył to jazdą na krótkich odcinkach i polecał początkowo doładować, jednak po następnym zgłoszeniu, ładowali sami, a tester nadal wykazywał: "Akumulator dobry-naładuj", zdecydowano się więc na wymianę gwarancyjną, po której na stałe wyłączyłem S&S, a następnie inteligentne ładowanie. Sprawdzam parametry co jakiś czas i są wyśmienite, a od wymiany minęło 2,5 roku...Zawsze przed zimą i po zimie ładuję akumulator do napięcia 16,2V. Mam też na stałe wpięty woltomierz, więc widzę na bieżąco w jakiej kondycji jest akumulator i jak jest ładowany.
Dlatego nigdy nie polecałem nikomu jakiejkolwiek zmiany lub przeróbki w aucie, opisuję tylko co zrobiłem u siebie i dlaczego. Natomiast Ty, będąc orędownikiem inżynierskiej myśli technicznej postępujesz wbrew ich zaleceń!!! Czyżby byli głupkami zalecając wymianę oleju co 30 tyś. km???
Przy klemie ujemnej jest mały czujniki-moduł w który jest wpięta mała wtyczka z kabelkami, po rozpięciu złącza sterownik nie otrzymuje sygnału, więc ładowanie akumulatora przechodzi w tryb obciążeniowo-temperaturowy, czyli taki jak we wszystkich autach bez inteligentnego ładowania.
Prąd ładowania (natężenie-A) w obu systemach jest taki sam, czyli zdolność alternatora do zasilania odbiorników i ładowania akumulatora jest identyczna i odpięcie wtyczki niczego nie zmienia. Różnica polega na tym, że przy odłączonym systemie, alternator pokrywa aktualne zapotrzebowanie na energię i utrzymuje akumulator na 100% naładowania, natomiast przy działającym systemie inteligentnego ładowania alternator pokrywa zapotrzebowanie odbiorników prądu na energię, ale nie doładowuje akumulatora do końca, tzn. jest on utrzymywany w stanie 80% naładowania. Jest to celowe i umożliwia przyjęcie dużej porcji energii w momencie hamowania silnikiem, a odłączenie ładowania na czas przyspieszania jest korzystne, bo alternator nie obciąża wtedy silnika, więc masz więcej koników na koła i mniej spalonego paliwa. Oba systemy są z założenia dobre i wydolne prądowo, a inteligentne ładowanie przy dużym udziale jazdy miejskiej może dawać jakieś oszczędności na paliwie, a auto żwawiej przyspiesza.Frodo pisze: ↑13 lut 2021, 21:07Tylko są w ogóle takie auta?
Tzn. mam wrażenie, że system ten został dodatny w związku *ze zwiększonym prądem ładowania* z systemem start-stop (ładujemy większym prądem by móc częściej uruchamiać rozrusznik).
Czyli nie jest to to samo, brak inteligentnego ładowania sprawdza się dobrze w innych warunkach...
Czy masz pewność, że po odłączeniu sterownika prąd ładowania jest ograniczony do wartości z aut bez inteligentnego ładowania? To mnie zastanawia...
Niczego absolutnie to nie zmieni i nie ma wpływu na nic, bo to tylko niewielka różnica w budowie akumulatora (dodatek grafitu), a oba typy działają identycznie. A pole kodowania (EFB) i (EFB+) jest po to, aby nie było wątpliwości przy kodowaniu na podstawie etykiety na akumulatorze. Jeden dostawca/producent robi EFB, a inny EFB+.
Bo jest większy, ale tylko jak zdejmiesz nogę z gazu, czyli hamujesz silnikem....a jaki jest udział czasowy takiego stanu, to są chwile, bo większość jeździmy z nogą na gazie, więc w mieście jakoś to się sprawdza, a i w rachunkach ekologicznych można ująć.Frodo pisze: ↑13 lut 2021, 23:15Dzięki. Spróbuję jeszcze coś poszukać na ten temat bo wychodziłem z założenia, że "start stop with recuperation" co widziałem w jakimś ang. cenniku Ateki sugeruje, że prąd ładowania jest wtedy większy... co też pasowało mi do zostawienia 20% wolnych, co wydaje się dużo za dużo na zwykłe ładowanie... w takich warunkach oscylowanie wokół 95% lub nawet więcej chyba nie byłoby problemem.
Z Toyotą skandal jeśli tak jest - dobrze że nie kupiłem RAV PHEV!